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而在平原地区，铁路的速度达到200公里并非特别难。

后世的高铁，时速已经远远超出200公里每小时。

每小时100公里的火车行进速度是当前世界上最快的，这无疑加强了铁路的竞争优势。

同样也是提高了回报率，这吸引了更多的资本投入到铁路建设当中去。

此时中国已经兴起了一个铁路投资热潮，大量的资本砸进了铁路投资之中，而银行则放出了大笔的低息贷款，在资金上解决了问题。

这种疯狂的铁路投资，可以说是个双刃剑。

好处就在于，这种疯狂的建设可以使中国未来的运输业变得发达，使经济更加繁荣。

而不好的地方就是，会有阵痛出现。

疯狂的投资终将有可能破灭，破灭之时就是阵痛到来的时期。

不过此时中国确实没有形成铁路投资泡沫，因为运力太紧张了，铁路建造的回报率确实很高。

目前暂时还未达到泡沫，但显然持续个几年下去，就会有一定的泡沫出现了。

是让泡沫越吹越大，然后破掉，还是把泡沫控制在一定范围，这要看建设程度如何。

美国后世的那41万公里的铁路，就是经济泡沫造成的，虽然说在当时很疯狂，但也给后来打下了经济繁荣的基础。

阵痛有时候是不可避免的。

当前中国的铁路建设还未完善，因此大多数铁路公司都是选择在没有修成铁路的地区修建铁路。

而政府也在引导这些铁路公司的修建线路，在当前铁路网络还不完善的情况下重复建设是不太明智的。

除非是实在繁忙的线路，这样的线路进行重复建设是需要的。

在如此之多的铁路公司成立的背景下，政府对这些铁路公司的限制也有的，这些铁路公司必须修出质量过关的铁路，同时这些铁路要能够连成一个网络，线路要能相连等等。

车程由铁道部统一规划，但在揽载，以及对车厢乘坐舒适度，以及对旅客的服务，以及货物装卸方面，各铁路公司可以有很大的自由经营权力。

铁路在后世中国就是铁老大，货物上火车麻烦，不仅两眼抹黑，而且还要行贿才行，这就暴露出服务质量不好的问题，以及制度腐化的问题。

一家铁路公司要想不亏损，就得有足够的货物进行运输，这就看自己的服务质量了。

客户对于铁路货物运输流程可能两眼抹黑，铁路公司要拿出个诸如‘傻瓜运输流程’出来，帮助客户解决这个头疼的问题，客户自然也就很乐意把货物用火车运出去。

在存在竞争的情况下，各铁路公司为了生存，会使出全身解数，不断加强自身的服务质量。

竞争就代表着适者生存，能生存下来的多是能提供更优质服务的企业，这就是竞争的根本目的。

华东铁路公司在经营上有其独特之处，因为华东集团有涉及到物流业，物流业与华东铁路公司相结合后，可以把铁路的运输能力最大限度的进行使用。

同时一些铁路的运输上出现没东西运的时候，华东集团就会在这条线路上找原因，如果不是服务质量上的原因，而是实在没市场，那么华东集团会这片地区开发出足够的市场。

例如这条线路覆盖的地区有什么发展优势，那么华东集团就会重点在这片地区对这些优势资源进行开发，自身没有涉及到的，则请那些控股公司过来开发，以让这条线路有东西可运。

这样的经营方式，使中国当前的铁路最大限度的发挥了运力。

华东物流公司在这其中发挥了非常巨大的作用，而这样的经营也贯彻了精细化管理的精神。

而中国此时工程的大量疯狂上马，也让工程车的需求量倍增。

产量无法满足需求，夏钧直接开兑换平台作弊，仅仅是1919年前两个季度，夏钧就从兑换平台中购买了近二十万台工程车。

这些工程车的出现，使修建工程所需的人力大大减少。

虽然说很多工程上马，但所需的工人却不会多到会影响其他行业生产的状态，这都是因为工程车的存在。

因此中国的工程虽然是遍地开花，但却未造成其他行业的生产荒废。

而大量的工程开设建设，也使中国的劳动力开始呈现出不太够用的情况了。

参与到铁路、公路、水库、电站、建筑等工程建设当中的工人，此时已经站到了两千万人，何其恐怖的一个数目啊尽管中