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夏内地对这个行业的鼓励，都是吸引李超人的主要因素，其公司近年来许多对外投资的部署，都反映出它有意逐渐淡出投资风险较高的地产业务，转而追求回报比较稳定的非地产收入。

而早在今年八月，就传出李超人的公司有意购买航空器材资产，大规模进入航空业。

近年来，由于竞争激烈，很多航空公司纷纷削减成本、使用燃油经济性更高的飞机更新机队，而李超人选择在这样的背景下，逆势扩大航空业务规模，其中的原因可能就是他看到了内地航空市场的巨大需求带来的商机。

“国际航空运输协会去年的研究显示，亚洲航空旅行需求近五年内预计将增长5。7％，增速为全球第二，我们国内和连接国内的航线将是最大驱动力。”林萧继续分析道，“亚洲廉价航空近年来发展迅猛，使得新航空器材的需求会明显增加。目前内地订购的飞机约有700多架，约占全球总订单的40％，可以说，我们已成为仅次于美国的全球第二大航空市场。但是这些依然不够，毕竟我们的发展势头太猛了，光是依靠购买，很难赶得上这个增长的速度，所以飞机租赁市场是大有可为的。”

邱玉城听得连连点头，事实上，华夏从事飞机租赁的历史有近三十年，但是国内的租赁公司却很晚才开始从事这项交易。

长期以来，外国飞机租赁公司在华夏的飞机租赁市场上占据的份额超过九成，目前争夺华夏飞机租赁市场的企业有数十家，但其中很多是规模较小的新进者，目前市场还是由通用电气航空服务公司在内的国外飞机租赁公司占主导地位。

商用飞机租赁通常分为两种类型，一类是融资租赁，一类是经营性租赁。

以经营性租赁方式出租飞机，出租人拥有飞机所有权，并可以反复将飞机出租给不同的承租人使用，出租人不仅提供融资便利，还提供维修、保养等服务。

通俗地讲，融资租赁类似于按揭买房，经营性租赁则相当于租房。

经营性租赁的优势在于灵活性，租期较融资租赁更短，融资租赁会把飞机的整个使用寿命都租下来，大概在12年上下，但经营性租期就会短一点，大概在5到8年时间，当租期结束后，飞机还可以继续转租。

对于航空公司来说，由于市场在不断变化，公司也需要顺应大势，调整网络布局，比如对飞机机型作一些调整。

当航空公司看到一些不可控趋势后，会希望未来飞机机型更灵活一点，当航空公司需要换机型时，在经营性租赁方式下，承租人随时可以作出调整，这是经营性租赁方式更受欢迎的原因。

融资租赁和经营性租赁的盈利不同，举个例子，买一架飞机从银行借款，比如100％贷款，银行收6％的利率，租给承租人时至少加1个点或2个点，租赁公司赚的就是利差。

如果以一架飞机5000万美元为例，全额贷款，一年内租赁公司到期连本带利需向银行支付5300万美元，而出租给航空公司，若租金率提高1个点，则可赚50万美元，提高2个点，则赚100万美元，利差越大，盈利空间越大。

获取利差显然是融资租赁公司主要的盈利来源，利差收益视风险的高低，一般在1％到5％的样子，融资租赁相当于从全球最低资金成本区域融资，再贷给全球最高涉融成本的地区，格局大的话，肯定可以长期做。

这类国际集团下面通常有很多上市公司，分布于全球各地，一些地区融资成本非常低，像美国融资成本约为2。5％到3％，这个涉融成本拿到华夏来，就非常合算，因为华夏的涉融成本约为6％到7％，中间存在很大的利差。

融资租赁另一大盈利来源则是残值收益，所谓残值，是指租期结束后，飞机所剩下的价值。

比如一台设备，五年以后能以什么样的价格处置出去，出租人会预估一个最低价格，再倒算五年应该有什么样的平均租金收益才能覆盖成本，达到什么样的效益规模。

也就是说，必须等到资产处置后，才能知道这架飞机的盈亏。

经营性租赁结束后，飞机残值将直接影响出租人的盈利情况，飞机经过维修保养后通过租赁公司再销售、再租赁可以获取更好的收益，在租赁期或者租期结束后将飞机转卖，可以获得较大的收益。

经营性租赁的概念就是东西永远是出租人的，在相同租期内，收益肯定比融资租赁收益更少，但是未来的残值处置权利是出租人的，出租人的资产管理水平决定了能不能把它的效益最大化。

林萧跟邱玉城